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Was bitte sind Böen 8?

Freitag, 20. Februar 2015

storch
Erfahrungen muss man selber machen, und außerdem wusste ich noch nicht, wie mein Hanseat sich bei Welle von achtern benimmt.
Auf der letzten Tour von Helgoland nach Husum hatten wir (Christian Nieder und ich) so viel Ruderdruck, dass ein Tampen um die Pinne und um die Luvwinsch gelegt werden musste, weil das Ruder einfach nicht zu halten war.
Meine Vermutung hatte sich bestätigt, meine fabelhafte Neukonstruktion am Ruder war verbogen. Ich hatte beobachtet, dass das Boot im letzten Moment des Trockenfallens am Steg ca. 20 cm nach achtern rutscht, weil mein Liegeplatz eine schiefe Ebene zu sein scheint. Wenn die Pinne nicht mittschiffs festgelascht ist und das Boot mit eingeschlagenem Ruder leicht nach achtern rutscht, verbiegt das aufgeholte Ruderschwert. So geschehen. Ich ließ das Boot am Kutterwaschplatz bei der Schleuse kontrolliert trocken fallen und sah die Bescherung. Am Ende der Saison habe ich das Ruderschwert ausgebaut und bin noch mal auf Tour gegangen, weil ich endlich wissen wollte, woraus der Ruderdruck resultierte. Schon auf dem Weg zum Liegeplatz zurück war der Druck erheblich viel geringer, nur unter Maschine ein geringer Drall nach Backbord.
Ich segelte am Ende der Saison noch mal nach Hamburg, den Musikerinnen vom Trio Catch hatte ich ein mediterranes Abendbrot versprochen, zu dem ich auch den Redakteur der Husumer Nachrichten Herr Rüdiger Otto von Brocken mit seiner Frau eingeladen hatte.
Die erste Etappe Husum ? Cuxhaven war relativ easy, nur beim Anlegen an den Fingerstegen in Cuxhaven hatte ich mich etwas vergaloppiert; ich hatte einen Ausleger angepeilt, der in Luv lag und mein Festmacher an der Mittelklampe verhinderte nicht, dass das Boot mit dem Bug wegdriftete. Ich war zu langsam. Beim Zurückholen des Stevens mit der Fernbedienung rasierte ich mit lautem Gekrache die Plastiksäule ab, die für den Rettungsring vorgesehen ist. Der Hafenmeister kannte solche Ereignisse schon, und mit einem Fuffi war die Sache aus der Welt. Also Schenke, wenn Fingerstege, dann immer den Leewärtigen nehmen, den Rest erledigen dann die Fender.
Auf der Elbe endlich wieder gemütliches Tidensegeln: wenn sich das Boot nicht mit sechs Knoten durch das Wasser bewegt, dann wird eben der Jockel angestellt ? wir sind ja nicht zu unseren Vergnügen auf dem Wasser. Vor Sonnenuntergang erreichte ich Stade, ich hatte mich mit Sylvia und Heiko verabredet; zwei Segler von der Elbe, die ich bei ihrer ersten Tour durch das Wattenmeer gelotst, ihnen die traumhafte Tour an den Halligen vorbei nach Pellworm gezeigt hatte und sie bis zum Ende der Süderhever begleitet, damit sie sich bei den für Fremde verwirrenden Tonnen nördlich und südlich der Außenquage verheddern. Sie segeln eine kleine, knallrote Hiddensee aus Stahl, haben sehr spät mit der Segelei angefangen und sind dankbar für Tipps und Tricks zwischen Springtide und Wattenhoch. Stade fällt ähnlich trocken wie Husum, und es ist schon beruhigend, mit der alten Wattenmöhre ein größeres Zeitfenster zu haben als mit der Grinde.
Auf dem Weg nach Hamburg habe ich ?Storch? in Wedel geparkt, weil Gesche ein Konzert mit Peter Kraus im CCH gebucht hatte. Also kleines Intermezzo Hamburg ? Husum und zurück. Als ich wieder mit dem Auto nach Wedel fuhr, wurde ich fast Augenzeuge des Horrorcrashs bei Oldenswort, bei dem ein 40-Tonner einen entgegenkommenden Pickup zermalmt hatte. Ich war nur 200 m dahinter. Helfen konnt ich ohnehin nicht, von der Ausweichstrecke konnte ich an den Blaulichtern sehen, dass schon ausreichend Ersthelfer vor Ort waren.
Mit meinen Kindern und Enkelkindern hatte ich mich im City-Sporthafen verabredet, die Kleinen sollten doch einmal das Turngerät ihres Opas kennenlernen. Jakob (6) hat in seinen virtuellen Veranstaltungskalender schon eingebucht, dass es im nächsten Sommer zu den Seehunden auf der Lorenzensplate geht.
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Das Boot war gerade im City-Sporthafen vertäut, da sah ich im Augenwinkel ein etwas fremdes, knallrotes Ungetüm in den Hafen einlaufen. Es kam mir irgendwie bekannt vor: es war weder das Fliehwatüt, auch nicht das feuerrote Spielmobil, obwohl es dem schon sehr nahekam: ?Albatros? ? ein Trimaran mit Farrier – Auslegerelementen – wurde von Jan-Peter Jürgensen sehr gekonnt in den Hafen gesteuert. Assistiert von seinem Sohn klappte das Anlegemanöver vorbildlich ? solche Könner brauchen weder Bug- noch Heckstrahlruder! Bei einem leckeren Bier erklärten mir die beiden die Vorzüge des schnellen Segelns, von dessen Virus ich auch über weite Strecken befallen war. Ich höre noch die unüberhörbare Stimme von Muscher, der mich fragte:
?Und wie bitte schön willst Du einhand mit einem 7 m breiten Geschleuder in Hooge einlaufen??
Und so reiht man sich dann me nothing ? you nothing in Phalanx der wattentauglichen Monohulls ein.
Der Hamburger Hafen hatte noch eine Besonderheit zu bieten: durch die lang andauernde Ostwind Wetterlage war so viel Wasser aus der Elbe rausgedrückt worden, dass der City-Sporthafen trocken fiel: es waren richtige Schlickinseln zu sehen.
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Bevor Kinder und Enkelkinder an Bord kamen, habe ich das Versprechen vom Frühjahr eingelöst: den Musikerinnen vom Trio Catch versprach ich, an Bord ein mediterranes Abendbrot zu zelebrieren, wenn ich unter der Elbphilharmonie beim Baumwall festmache. Zu dem Abend konnte der Redakteur der Husumer Nachrichten Herr Rüdiger Otto von Brocken mit seiner Frau dazustoßen; in lockerer Atmosphäre wurden die Musikerinnen nebenbei interviewt.
So wurden die beiden Konzerte im Multimar und im Rittersaal auch medial begleitet mit einem halbseitigen Artikel in den Husumer Nachrichten.
Am 9. Oktober ging es dann endlich wieder elbabwärts, denn den letzten Sliptermin beim HSrV wollte ich nicht verpassen und nicht schon wieder der Nachzügler sein, der gezwungen ist, einen extra Krantermin mit Günter Hirschbeck zu verabreden.
Cuxhaven erreichte ich an einem Tag, kurz unterbrochen vom kippenden Tidenstrom bei Glückstadt. Bei Dunkelheit in Hamburg starten und bei Dunkelheit in Cuxhaven ankommen, das ist eben der Preis, den man zahlen muss wenn man jenseits der Tag- und Nachtgleiche Großschifffahrtswege befährt.
Das Anlegemanöver in Cuxhaven bei Dunkelheit gestaltete ich ohne Fingerstege ? es gibt im Segelhafen die Notfallpier! Als hätten sie geahnt, dass Schenke Deutschland mit ungeschickten Ausschlägen seines Bugkorbes die Versorgungseinrichtungen für Segler demoliert, die in der Lage sind, ohne Havarie in Boxen mit Fingerstegen einzulaufen.

Freitag, 10.10.2014

Hochwasser 02:54 h. Das musste nicht unbedingt sein; aber das ablaufende Wasser in der Elbmündung wollte ich schon mitnehmen. Also 06:00 Uhr auslaufen. Das Hafenbecken war groß genug, das Großsegel zu setzen, das erste Reff hatte ich gleich eingelegt und die Lazy-Jacks gefiert und hinter eine Mastklampe geführt, denn nicht ist unangenehmer als bei Dunkelheit festzustellen, dass sich das Achterliek des Großsegels mit den Leinen des Lazies verheddert und das ganze Gestrapsel entwirrt werden muss. Das ist natürlich der Nachteil des Einhandsegelns: wenn der Fockaffe so etwas praktiziert, dann kann man ihn zusammenstauchen, was er denn wieder für eine Scheiße gebaut hat, aber das zu einer Art Selbstkasteiung mit Vorwürfen gegen sich selbst ausarten zu lassen, das muss wirklich nicht sein und schon gar nicht bei Dunkelheit.
Angesagt waren SW 6-7 in Böen 8, aber was gehen mich die paar Böen an. Hell wurde es, als ich das Lüchterloch zu fassen hatte. Der Bock war reichlich luvgierig, der Windmesser zeigte schon mal 28 kn an; bei 8-9 über Grund war es schon etwas mehr als ein liebliches Gesäusel. In Lee vom Großen Vogelsand reffte ich das Groß noch einmal, im nächsten Jahr wird das dritte Reff eingezogen. Braucht man nicht immer, ist aber beruhigend, wenn es durchgeholt werden kann. Bei der Besegelung Rollgenua bis zum 2. Reffpunkt und Groß 2 Reffs marschierte Rudis Schüssel munter voran, der GPS zeigte eigentlich permanent etwas zwischen 7 und 8,5 kn an. Die Wellenhöhe kann man ja ohnehin immer nur schätzen, darum machte ich mir auch keine Gedanken, der Niedergang war dicht und ich mit Rettungsweste und Lifegurt gesichert. In der Süderhever waren die Tonnen gut zu sehen, es war klare Sicht, und daraus folgerte ich, dass es noch lange nicht so schlimm sei wie damals mit der Grinde, als ich den Retter bitten musste, achteraus Lee zu machen, damit mir die Seen abgehalten wurden.
Irgendwann zwischen SH 4 und SH 6 klatschte eine Welle gegen das Heck, das Boot wurde achtern angehoben, und auf einmal war alles weiß, Gemisch aus Gischt und Schaum, auch an Deck bis zur Cockpitscheibe ? das musste ein Surf gewesen sein. Das Boot blieb auf Kurs, ließ sich danach auch gut steuern. Durch die Luvgierigkeit wollte ich nicht den Kurs durch das Columbusloch nehmen mit dem schmalen Durchstich zwischen zwei Sänden, auch wenn es sich vielleicht angeboten hätte, aber nach Stranden auf der Lorenzensplate war mir nicht der Sinn. Schneller werden konnte ich nicht mehr und der Wachhabende bei Husum Port hatte schon das Schott dicht, weil sein Pegel 7,20 m anzeigte.
Um 15:00 Uhr machte ich fest vor der Schleuse. 8 ½ Stunden für etwas mehr als 60 Meilen und das mit der alten, schweren Möhre.
Es war ein schönes, persönliches Absegeln, ein guter Ausklang einer wunderbaren Saison. Einige Nähte an den Segeln mussten repariert werden; da ich nicht seekrank werde, müssen sich meine Segel daran gewöhnen, etwas mehr auszuhalten als beim Kaffeesegeln.
Bei dem Seegang und dem Winddruck und der daraus resultierender Luvgierigkeit in der Süderhever mit der bedrohlichen Außenquage in unmittelbarer Nähe, auf der sich aufbäumende Brandungswellen überstürzten, geht man unweigerlich ein mögliches Havarieszenario im Geiste durch. Ein gebrochener Schäkel zwischen Großschot und Traveller, ließe sofort ein Szenario entstehen, mit dem auch ein erfahrener Einhandsegler überfordert sein könnte. Von einem gebrochenen Pütting ganz zu schweigen. Die Wettervorhersage war nicht übertrieben: der Wind pendelte zwischen 7 und 8. Auch mit einem stabilen seegängigen Schiff sollte man Situationen meiden, bei denen man nicht den Druck aus dem Kessel nehmen kann, wie Nightingale es immer so treffend formuliert. Bei einer solchen Wettervorhersage wäre es sicherlich kein Fehler oder ein Zeichen von Feigheit gewesen, mit einem gemütlichen Hafentag die weitere Wetterentwicklung abzuwarten.

Geschwaderfahrt von Rendsburg in das nordfriesische Wattenmeer

Samstag, 28. April 2012

vom 24. Juni ? 1. Juli 2012

In der Zeit vom 24.Juni ? 1. Juli 2012 biete ich zum zweiten Mal eine Geschwaderfahrt für Ostseesegler an, die diesmal von Rendsburg bis nach Helgoland, Amrum, Wyk, Hooge, Pellworm führt.
Diesmal soll der Treffpunkt Rendsburg sein, damit wir uns die Option offen halten können, durch die Eider in die Nordsee zu gehen. Das geht aber nur, wenn es die Wetterlage zuläßt, weil die Außeneider schwerer zu befahren ist als die Elbmündung.

Ich segele seit ca. 30 Jahren auf der Nordsee und bin den umgekehrten Weg gegangen von der Ostsee an die Nordsee. Ich habe sehr viel Erfahrung gesammelt, und viele Fehler gemacht, die ein typischer Ostseesegler im Wattenmeer machen kann.

Diese Erfahrung möchte ich weitergeben und lade interessierte Segler mit ihren Familien ein, auf eigenem Kiel das Wattenmeer der Schleswig-Holsteinischen Westküste kennenzulernen.

Als Termin habe ich die erste Ferienwoche der Sommerferien ausgesucht, damit dieser Ausflug an die Nordsee in die Törnplanung im Sommer integriert werden kann.

Treffpunkt ist der Regattaverein Rendsburg. Am Ende des Eiderhafens. Am Sonntag, 24.Juni nachmittags bis abends.

Törnplanung:
Die Schleusengebühren werden in Holtenau beim Schleusenwärter entrichtet auch bei der Rückfahrt!
Eider Schleusengebühren Nordfeld, Lexfähre, Gieselau werden vor Ort entrichtet, die Teilstrecke Gieselau ? Holtenau wieder in Holtenau

Montag, 24. Juni Kanalfahrt bis Brunsbüttel oder über die Eider bis Tönning

Ausrüstung:

  • Seekarten : NOK und Eider
    BSH 46, 44 Elbe, Elbmündung
    Sportbootsatz 3013, 3014
  • Gezeitenkalender Deutsche Bucht BSH Nr 2117,
    ISBN 978-3-86987-211-7
  • Hafenhandbuch Nordsee (empfohlen)
  • UKW Seefunk Tochtergerät im Cockpit empfohlen, bei Maschinenfahrt wird das Hauptgerät unter Deck meist nicht gehört.
  • Radarreflektor, Kegel f. Motorfahrt, Ankerball
  • 4 x 20m Festmacherleine
  • 1 Fenderbrett ca. 1.20 lang mit 2 eingepleißten Leinen zum Festmachen in der Reling oder Fußreling

In den Häfen, in denen die Schiffe trocken fallen, müssen die Masten mit dem Spinnakerfall oder dem Fockfall zum Land hin abgebunden werden, damit sie stehen bleiben. Hilfe bei den Aktionen ist zugesichert.

Die Verantwortung bleibt bei dem jeweiligen Skipper und seiner Crew, es werden nur Empfehlungen gegeben.

Der Tidenhub im Nordfriesischen Wattenmeer beträgt 3 ? 3.5 Meter, mit Strom bis zu 4 kn bei halber Tide ist zu rechnen.

Der definitive Törnplan wird kurzfristig nach der Wetterlage abgestimmt.

Matthias Schenke
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Klappe ? die Zweite – und Geschwaderfahrt – die Erste

Samstag, 28. April 2012

Das zweite Rohr

Als ich im letzten Herbst wieder die Schleuse in Holtenau erreicht hatte, um heimatliche Gefilde anzusteuern, wurde ich belehrt, dass mein Schiff, der alte Hanseat 35 mit Kielschwert, unzureichend ausgerüstet ist.
Ich musste in der alten Schleuse steuerbord an einem Frachter vorbeifahren, der noch seinen Propeller mitlaufen ließ; als das Tor hinter uns geschlossen wurde, rauschte der Schwell des Propellers in der Schleuse von achtern nach vorn, und ich wußte, was jetzt passieren würde: da das Boot beim Aufstoppen durch den Radeffekt des Propellers einen Drang nach backbord hat, und mein Mitsegler die Achterleine aus der Hand fahren wollte und sie nicht durch einen Ring auf dem Schwimmponton führte, stellte sich das Boot in der Schleuse quer. Ich fühlte, dass es keinen Sinn machte, permanent über mißlungene Anlegemanöver nachzudenken, das Schiff mußte so ausgerüstet werden, dass die Hafen- und Schleusenmanöver einfach klappen mussten, egal ob ich einhand segele oder eine eingespielte Mannschaft an Bord habe.

Heckstrahlruder? Bei dem Gedanken kräuselte sich früher mein Nackengefieder. Meinen Augenlidern sieht man an, dass ich nicht mehr 35 bin, und was will ich: Segeln und ordentliche Manöver in den Häfen hinlegen oder in Erinnerungen schwelgen, was früher alles noch ging. Ein Querstrahlruder wie vorn? Geht nicht gibt?s nicht. Das untergebolzte von Marinno schied aus, weil das Boot an der Westküste trocken fällt und ich nicht kalkulierbare Scherkräfte befürchtete. Kann ich wieder eine Side-power Maschine einbauen?

Bevor ich den Fräskopf in die Bordwand rammte, musste ich wissen, ob ich den Tunnel unterbringen und befestigen könnte. Ich baute mir einen Dummy aus Tonpappe, ein Teleskoprohr mit einem Durchmesser von 22 cm, hielt die Enden von außen an die Bordwand, um in etwa die Schmiege nachzuempfinden, räumte die Achterpiek komplett leer und ließ mein zurechtgestutztes Teleskoprohr das Kielschwein küssen. Ich krabbelte hinterher, testete ob ich mit meinem gut ausgestatteten Lebendgewicht dort überhaupt arbeiten könnte. Zehn Minuten in Kauerstellung gingen ohne irgendwelche Krampfzustände vorbei, das Dummyrohr ließ sich bewegen, es war innen sowohl nach vorn als auch nach achtern genügend Platz für die Gelegematten. Diesmal wollte ich mit Epoxy statt mit GFK bauen. Wenn Epoxy klebt, dann klebt es, gerade die spitzen Winkel unter dem Rohr schien mir Epoxy sicherer zu sein. Das Rohr sollte so tief in den Rumpf eingebaut werden, dass die Bodenbretter den senkrecht stehenden Motor abdeckten. Schon im Vorschiff war Stauraum verloren gegangen, so dass die Segellast auf den Kojen transportiert werden muss. Der Erhalt des Stauraums war die selbstgesetzte Vorgabe, und ich musste mich beeilen, denn ich konnte erst mit der Fräse anfangen, wenn die Boote aus der Halle heraus waren, und am 3. Juli musste ich abends in Brunsbüttel sein, um die Geschwaderfahrt ins Wattenmeer anzuführen, zu der ich eingeladen hatte. Das alles musste neben voller Berufstätigkeit über die Bühne gehen.

Ich schummelte etwas mit dem Ansetzen der Fräse, es war niemand in der Halle, als der Fräskopf in Gang gesetzt wurde. Zwei Monate brauchte ich bis zur ?Hochzeit?, der Verbindung des Getriebes im Tunnel mit dem in der Achterpiek sitzenden Antrieb. Mit jeder Einheit, die innen eingebaut wurde, wurde mein Platz zum Arbeiten enger und vor einem zufallenden Lukendeckel und einer sich zufällig verhakenden Verschlußlasche hatte ich eine panische Angst. Im eigenen Boot gefangen sein, und weit und breit keine Hilfe, weil ich meist allein in der Halle arbeitete, wenn die anderen längst Feierabend gemacht hatten. Meine Sicherungsmaßnahmen gegen die eigene Gruselfantasie bestanden einfach in einem dicken Tampen, den ich in die Lukenöffnung legte. Dann konnte zwar der Deckel zufallen, aber sich nicht verklemmen. Beim Einhandsegeln ist die gruseligste Vorstellung, über Bord zu gehen und das Schiff entschwinden zu sehen und sich selber sagen müssen: so das war?s! Man braucht ja keine überbordende Fantasie, wenn man diverse Szenarien durchspielt: das sind dann die präventiven Schutzmaßnahmen, damit man ohne den gleichnamigen Engel auskommt.

Mit der Elektrik ging es relativ einfach; wenn man in der Schule abschreiben wollte, brauchte man einen fähigen Nachbarn oder eine Klatsche. Ich brauchte diesmal beides nicht, weil ich schon ein perfekt verkabeltes Bugstrahlruder hatte, bei dem ich nachsehen konnte, wie ich die fingerdicken Kupferkabel von der hinteren 180 Ah ? Batterie zur Maschine, dem Totmacher und der 410 Ampere-Sicherung verlegen sollte. Als besonderes Schmankerl bekam ich vier Sticker mit Querstrahlrudersymbol, die ich auf die polierte Außenhaut oberhalb der Tunnelöffnungen klebte. Darüber haben sich die Mitarbeiter der Husumer Reparaturwerft, die das Boot ins Wasser setzten, am meisten gefreut.

Richtige Gedanken habe ich mir gemacht über das Fundament der Batterie, die ja auch noch in der Achterpiek untergebracht werden mußte. Ich laminierte ein 20 mm starkes Brett aus wasserfestem Bootsbausperrholz rundherum, ermittelte die Winkel zwischen Bordwand und dem Brett, dadurch, dass ich über dem Tunnel kauernd mich mit dem Rücken an der Bordwand abstützte, mit der rechten Hacke das Fundamentbrett fixierte und in dieser Haltung mit einer Zimmermannsschmiege hantierte. Die ermittelten Winkel übertrug ich auf ein Klemmbrett und konnte dann unter dem Boot an meiner kleinen Werkbank die Abstützungen in entspannter Haltung zurechtschneiden.

Wie immer, wenn man Fundamentaleingriffe in den Schiffsrumpf vornimmt, erhebt sich die Frage, ob sich beim Zuwasserlassen eine Fontäne in den Schiffrumpf ergießt oder man sich entspannt zurücklehnen kann mit dem Gedanken: geht doch!
Tatsächlich: die Kiste war trocken! Kein Anzeichen auf einen versehentlich gerammten Eisberg oder die Kollision mit einem Unterwasserhindernis.

Das Maststellen verlief in der gewohnten Panik, das Wasser war zu hoch und der Mast am Riggerkran kaum senkrecht zu stellen, so dass der Oberwantbolzen an StB partout nicht in den Wantenspanner wollte. Irgendwie klappte es dann doch, und es war zum 3. Juli alles perfekt, Wassertanks aufgefüllt, Diesel gebunkert. Nur der Wind am Wochenende 2. und 3. Juli meinte es sehr gut mit mir: NW 6-7 Böen 8.
Das Rigg war von einem Regattaspezi getrimmt, also Groß Reff 2 und Selbstwendefock, geht doch. Ich wollte bis Brunsbüttel nicht zum Segelwechsel aufs Vorschiff. Aus der Hever herauskreuzen war kein Problem, ich lief durch die Engde, durch das Kolumbusloch war es mir bei dem Wind etwas zu heikel. Ich hatte die neue Betonnung noch nicht verinnerlicht und hatte kein Verlangen danach, zwischen den Sänden in Schwierigkeiten zu kommen, falls der Wind wider Erwarten spitzer einfallen sollte. Also Hauptfahrwasser bis hinter die Innenquage und dann in die Süderhever. Auf den Flachs der Außenquage spritze die Gischt mindestens drei Meter hoch Auf dem Südkurs in die Elbe produzierte ich einige Patenthalsen, weil das Servoruder der neuen Aries nicht richtig einrastete und immer wieder aufschwamm. Ich wollte sie unbedingt unter den Bedingungen testen, mußte sie dann aber notgedrungen spazieren fahren und den Pinnenpiloten einsetzen, wobei der komplett überfordert war; eine Windsteueranlage ist eben schneller, präziser und vor allem leise und braucht keinen Strom. Gut, man fährt da mit einem Gerät durch die Gegend, das nicht jedermanns Geschmack ist, aber das ist das Einhandsegeln auch nicht.
Die Windlupe zeigte teilweise 34 ? 36 kn an. Ich hatte zum Glück den Travellerschlitten in der Mitte fixiert, so dass mein rechtes Bein bei einer Patenthalse zwischen Großschot und Traverlerschiene eingeklemmt wurde, als ich einen neuen Kurs für den Pinnenpiloten am Instrument über dem Schiebeluk einstellen wollte. Wäre der Schlitten mit voller Wucht gegen meinen Oberschenkel gedonnert, hätte das Bein nicht gewonnen. So gab es nur eine Schürfwunde, die dank meines Diabetikerfüßchens nur acht Wochen zum Heilen brauchte. Ich muss unbedingt etwas gegen Patenthalsen tun

In der Elbe lief es wieder wie berechnet, nur nicht lange genug, oder ich war zu langsam. Vor Brunsbüttel ließen mich die Jungens etwas schmoren, gegen 21:00 Uhr wurde ich geschleust; ?Momo? mit Familie Borzeszkowski und ?In Vito? mit Ingo Köhler und Crew lagen schon im Schleusenhafen. Ich wurde freudig begrüßt und konnte gleich vorführen, wie man an einem Päckchen anlegt, wie es nicht in der Seemannschaft beschrieben ist. Ich stoppte das Boot auf, betätigte beide Querstrahlruder und legte gegen den Wind parallel an. Es war ein Glück, dass auf ?Momo? niemand vor Lachen von Bord gefallen ist.

Ich war in Brunsbüttel, der Auftakt für die gemeinsame Geschwaderfahrt war geglückt.

Die Geschwaderfahrt

Ab Montag den 4.Juli gab der Tidenkalender den Takt an. Das erste Hochwasser in Brunsbüttel war um 04:58 h, also wurde um 5:00 Uhr geschleust. Anmeldung über Kiel Kanal 1, wir konnten sofort in die Alte Schleuse hineinfahren. Der Wind hatte abgeflaut, die 6-7 vom Vortag waren Geschichte und wir konnten die Elbe abwärts segeln. Ziel Helgoland. Ich hatte das Knieperessen versprochen im Helgoländer Fährhaus, eine exzellente Adresse für die Scheren der Taschenkrebse. ?Momo?, eine Hanse 370, segelte voran, gefolgt von ?In Vito?, einer Dehler 29 und ?Storch?, Hanseat 35 mit Kielschwert Bj. 1982 segelte hinterher. Man konnte an diesen drei Typen sehen, welcher Quantensprung sich vollzogen hat im Bootsbau in den letzten 30 Jahren. Die Hanse, nominell nur zwei Fuß länger als der Hanseat hat durch das flachere, aber fülligere Heck erheblich mehr Platz und durch den steilen Steven eine erheblich viel längere Wasserlinie, was der Geschwindigkeit natürlich zu Gute kommt. Nun ist ein Kielschwerter immer ein Kompromiß, mein Boot ist für die Watten gebaut, und mit einem Meter Tiefgang ist der Aktionsradius im Wattenmeer erheblich viel größer als bei meiner Grinde, die mit ihrem Tiefgang von 1,70 m nur in den großen Prielen zu bewegen war.
Wenn man aus der Elbe heraussegelt, verkürzen sich die Abstände zwischen den Tiden, das 1. HW in Brunsbüttel war um 4:58 h, das 1. NW um 11:57 h, aber das erste NW in Helgoland um 9:17 h, d.h. dass die Flutwelle schon nach viereinhalb Stunden entgegenläuft statt nach 6,5 Stunden. Das ist eine Besonderheit, die man erst einmal begreifen muss, aber das macht den Reiz des Tidensegelns aus, dass man eben nicht immer Wasser hat, und den Törn so planen muss, dass das Wasser möglichst lange mitläuft. Es ist jedes Mal wieder ein Highlight, wenn man an Cuxhaven mit 10 kn über Grund vorbeilaufen kann. Dann weiß man auch, dass die Planung richtig war. Der Unterschied zur schlechten Planung sind dann ca. 8 kn, dann wäre man nur zwei Knoten schnell.
In der Elbmündung lief das Wasser wieder gegenan, so dass der Wendewinkel bei meinem Boot ca. 150° betrug, die VMG geht dann asymptotisch gegen Null. Wie gut, dass keine Regattaleitung da war, die kontrollierte, ob man mit der Aral-Fock corrigee la fortune betrieb oder nicht.

Mit dem Wechsel zwischen Segeln und Maschine erreichte ich dann auch endlich Helgoland, die anderen hatten schon festgemacht und das Einlaufbier ausgetrunken, dafür konnte ich sie wieder mit dem Anlegemanöver à la ?Storch? erfreuen. Am Montag abend war das Helgoländer Fährhaus noch nicht so frequentiert und ausgebucht, so dass wir unter der geschützten Markise auf der Terrasse einen großen Tisch bekamen, und der Knieper konnte anrollen. Knieper sind die Scheren von Taschenkrebsen, die auf Helgoland kalt oder warm serviert werden, je nachdem wie viele Gäste bewirtet werden müssen. Im Fährhaus gibt es die Knieper heiß, vorgeknackt, damit man an das wohlschmeckende Fleisch herankommt ? es scheiden sich die Geister was besser schmeckt Knieper oder Hummer. Ich ziehe Knieper vor.
Durch die Starkwindtage vorher war Helgoland wenig ausgelastet, die Päckchen überschaubar, es war ja auch gerade die erste Ferienwoche in Hedwig-Holzbein.
Wie immer nach heftigen Starkwindtagen war am Dienstag der Wind ausgesprochen flau. Nach der Wettervorhersage sollte der Wind in den nächsten Tagen auf NW drehen, eine gute Windrichtung, um durch die Norderhever an der Hamburger Hallig vorbei und durch die Süderaue an den Halligen Habel, Gröde, Langeness und Hooge nach Amrum zu segeln.
Aber erst einmal Pellworm.
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Im Wattenmeer einen Törn zu berechnen ist relativ einfach. Der Strom muss nur ausgenutzt werden. In Helgoland wurden morgens die Leinen losgemacht, die Route so berechnet, dass wir kurz nach Niedrigwasser die Ansteuerungstonne in die Hever zu fassen hatten, in diesem Falle die Süderhever SH2. Wir blieben über Funk auf Kanal 72 in Kontakt und verabredeten, und vor der SH2 zu sammeln, damit niemand durch das Tonnengewirr in der Hever durcheinanderkommt. Ich erinnere noch genau das erste Mal Nordsee mit meiner Grinde ? heute würde man sagen ?strange?. Gegenüber dem Wochenende hatte sich die Deutsche Bucht beruhigt. Wir mussten motoren; 20 Meilen über freies Wasser und dann die Punktlandung bei der Ansteuerungstonne, dank der heutigen navigatorischen Hilfsmittel kein Problem, nur die Seemannschaft darf nicht außer Acht gelassen werden. Bei auflaufendem Wasser müssen die Tonnen mit gehörigem Abstand passiert werden; eine Tonnenkollision mit acht Knoten ist nicht so besonders gesund. Ich konnte über das Handteil meines Sprechfunkgerätes, das gleichzeitig als Außenlautsprecher dient, Hinweise zur Navigation geben, ohne das Cockpit zu verlassen. Eine sehr hilfreiche Verbesserung auf dem Boot, denn unter Maschine ist die Quatsche nicht zu hören, wenn der Lautsprecher unter Deck montiert ist. Bei glattem Wasser erreichten wir den Tiefwasseranleger von Pellworm etwa bei halber Tide, und ich hatte den alten Hafenmeister Kurt Kossatz über Handy angerufen, wann wir in den Hafen Tammensiel einlaufen könnten, denn ?Momo? mit 1.95 m Tiefgang gab den Takt vor, wann wir in die Tidenhäfen einlaufen konnten. Kurt Kossatz zögerte nicht lange, gab uns die Anweisung, wir sollten beim Anleger auf ihn warten, er wollte uns mit seinem roten Ölwehrboot abholen und in den Hafen lotsen. Kurt fuhr vorneweg, und ?Momo? glitt in den Hafen, die Kielbombe immer über der tiefsten Stelle des Hafenpriels. Kurt wies uns allen einen günstigen Liegeplatz im Hafen an und das Abenteuer ?Trockenfallen? im Tidenhafen konnte beginnen. Neben langen Festmachern und Springs ist das Abbinden des Mastes mittels verlängerten Spifalls notwendig, damit das Boot aufrecht auf dem Kiel stehen bleibt. Wenn es erst einmal zur Seite gekippt ist, hilft auch kein durchgesetztes Spinnakerfall mehr. Aufrichten läßt sich ein Boot damit nicht.
Abends waren wir im ?Nordseeblick? bei Dörte Koch zum Fischessen willkommen, die mit nicht nachlassender Aufmerksamkeit und Umsicht ihre Gäste bewirtet. Neben den traditionellen Gerichten wie Scholle mit Krabben oder einem deftigen Labskaus ist Seeteufel oder Meeresche auf der Speisekarte, alles frisch, nicht Convenience-Food aus dem Dampfgarer.
Zwischendurch die übliche Unterbrechung des Essens: Kontrolle ob das Boot noch richtig liegt, sich nicht in den Leinen aufgehängt hat und die Klampen aus dem Deck zu reißen drohen, und muss das Spifall noch ein wenig durchgesetzt werden, damit das Boot aufrecht stehen bleibt. Die Fenderbretter tun auch nur ihre Wirkung, wenn die Anti-Bums-Beutel nicht rausrutschen.
Für eingefleischte Ostseesegler sind 3,50 m Tidenhub und ein komplett trockenfallender Hafen schon eine Begegnung der dritten Art; und dass sich ein Boot überhaupt nicht mehr bewegt, erlebt man im FSC nur im Winterlager, wenn das Boot aufgebockt ist.
Die Planung für den nächsten Tag hätte zwei Varianten ermöglicht: entweder bei ablaufendem Wasser die Hever raus und dann mit Nordkurs durch das Schmaltief nach Amrum oder mit dem Rest des auflaufenden Wassers die Norderhever hinauf bis zur Hamburger Hallig ? der Priel, der die Norderhever und die Süderaue verbindet, heißt ?Strand?; eine Bezeichnung, die ich zwar verinnerlicht habe, aber dennoch merkwürdig finde.
Der Weg an den Halligen vorbei ist der reizvollere, wenn es nicht stramm aus West oder NE bläst.
An sich ist es das Highlight Hallig Hooge anzulaufen, aber mit einem tiefgehenden Schiff kann Hooge leicht zur Mausefalle werden, wenn bei der nächsten Tide nicht genügend Wasser aufläuft ? dann bleibt der Kiel im Sand stecken. Das Phänomen hatten wir auf Amrum: ?Momo? rutschte an die Pier und saß fest ? es war der letzte Augenblick. Für jeden Segler ist es Pflicht, das erste Mal in der ?Blauen Maus? gewesen zu sein, eine urige Segler-Kneipe. Jan von der Weppen steht seit 40 Jahren hinter dem Tresen, es gibt aus jeder schottischen Destille einen Whisky, wer es ausprobieren möchte, lasse sich das Holzbrett mit der stilisierten Karte Schottlands reichen, tippe auf einen Fleck, und schon steht ein Glas auf der Back, von dessen Inhalt man noch nie etwas gehört hat. Bei der nächsten Geschwaderfahrt steht Amrum wieder auf dem Programm. Mehr zur Bauen Maus unter .
?In vito? mußte die gemeinsame Tour aus Temingründen vorzeitig beenden, und die Crew ging nicht über die Eider zurück, weil die Tide dort ungünstig lief. Man verliert einfach zuviel Zeit, wenn morgens das Wasser bis zur Schleuse Nordfeld gegenan läuft; dann braucht man auf der Tide-Eider die dreifache Zeit.
Ingo Köhler war nicht beratungsresistent und wählte den Weg wieder über Brunsbüttel. Elbe ? NOK ? Kieler Bucht ist der schnellere und unkompliziertere Weg. Bei der Eider muss man wissen, dass der Fluß im Bereich der Fliegenplate sehr veränderlich und sehr flach sein kann, d.h. man muss mit einem Kielschiff den Törn so wählen, dass man ziemlich genau zum Hochwasser die Engstelle an der Fliegenplate passiert. Die Elbe ist in der Hinsicht gemütlich, bei Niedrigwasser (NW) bei der Norderelbe-Ansteuerung, das Lüchterloch beim Großen Vogelsand ist immer befahrbar und mit auflaufendem Strom an Cuxhaven vorbeizupfeifen, macht immer wieder Spaß.
?Momo? und ?Storch? segelten nach Wyk weiter, kein Trockenfallen, kein Abbinden des Mastes, keine lange Leinen, weil man in Wyk auf Föhr an Schwimmstegen festmacht. In Wyk war die Festnahme eines Inselbewohners Gesprächsthema, der in der Karibik wegen Rauschgiftvergehens von der französischen Küstenwache aufgebracht worden war. Wir stellten uns vor, dass sich in einem französischen Knast auf Martinique der Urlaub etwas anders abspielt, als er in den Hochglanzbroschüren der Reisebüros angepriesen wird.
Abends feierten wir Abschied beim zünftigen Grillen, die ?Momos? wollten nach einem Ausflug auf der Insel weiter Richtung Borkum und ?Storch? segelte nach Hooge.
Das Fazit dieser Geschwaderfahrt war, dass sie erstens Spaß gemacht hat, sie war vom Wetter gegünstigt ? es gab keine Böen von 36 kn wie auf der Fahrt nach Brunsbüttel, kein Gewitter und keine Regenböen. Ich werde solche Geschwaderfahrten wieder anbieten. Vor der Nordsee muss man keine Angst haben, es ist einiges anders, aber wenn man sich an die Spielregeln des Wattenmeers hält, ist ein Törn an der schleswig-holsteinischen Westküste spannend und einzigartig.

Matthias Schenke

Geschwaderfahrt von Brunsbüttel in das nordfriesische Wattenmeer

Sonntag, 3. April 2011

vom 3. bis 9. Juli 2011

In der Zeit vom 3. ? 9. Juli 2011 biete ich eine Geschwaderfahrt für Ostseesegler an, die von Brunsbüttel bis nach Helgoland, Amrum, Wyk, Hooge, Pellworm führt.

Ich segele seit ca. 30 Jahren auf der Nordsee und bin den umgekehrten Weg gegangen von der Ostsee an die Nordsee. Ich habe sehr viel Erfahrung gesammelt, und viele Fehler gemacht, die ein typischer Ostseesegler im Wattenmeer machen kann.

Diese Erfahrung möchte ich weitergeben und lade interessierte Segler mit ihren Familien ein, auf eigenem Kiel das Wattenmeer der Schleswig-Holsteinischen Westküste kennenzulernen.

Als Termin habe ich die erste Ferienwoche der Sommerferien ausgesucht, damit dieser Ausflug an die Nordsee in die Törnplanung im Sommer integriert werden kann.

Treffpunkt ist der Kanalhafen im NOK auf der Nordseite der Neuen Schleuse in Brunsbüttel am Sonntag, 3. Juli abends.

Törnplanung:
Die Schleusengebühren werden in Holtenau beim Schleusenwärter entrichtet auch bei der Rückfahrt!
Eider Schleusengebühren Nordfeld, Lexfähre, Gieselau werden vor Ort entrichtet, die Teilstrecke Gieselau ? Holtenau wieder in Holtenau

Montag, 4. Juli 04:30 h Schleusen in Brunsbüttel in die Elbe. Hochwasser (HW) um
04:58
Ziel je nach Wind Helgoland (2. HW 14:51), Büsum (2. HW 15:48), Pellworm (2. HW 16:39)

Dienstag. 5. Juli Amrum (2.HW 17:01)
Mittwoch 6. Juli Wyk (1. HW 06:06, 2. HW 17:17)
Donnerstag 7. Juli Hallig Hooge (2.HW 18:33), Fr. 1. HW 07:09
Freitag 8. Juli Pellworm (2. HW 19:36, Sa. 1.HW 08:11
Samstag 9. Juli Rückreise in die Ostsee entweder durch den NOK ? Brunsbüttel
oder Eider
Eidersperrwerk 2. HW 20:13
Cuxhaven 2. HW 20:05
Brunsbüttel 2. HW 21:08

Ausrüstung:

Seekarten : NOK und Eider
BSH 46, 44 Elbe, Elbmündung
Sportbootsatz 3013, 3014
Gezeitenkalender Deutsche Bucht BSH Nr 2117,
ISBN 978-3-86987-101-1
Hafenhandbuch Nordsee (empfohlen)
UKW Seefunk
Radarreflektor, Kegel f. Motorfahrt, Ankerball
4 x 20m Festmacherleine
1 Fenderbrett ca. 1.20 lang mit 2 eingepleißten Leinen zum Festmachen in der Reling oder Fußreling

In den Häfen, in denen die Schiffe trocken fallen, müssen die Masten mit dem Spinnakerfall oder dem Fockfall zum Land hin abgebunden werden, damit sie stehen bleiben. Hilfe bei den Aktionen ist zugesichert.

Die Verantwortung bleibt bei dem jeweiligen Skipper und seiner Crew, es werden nur Empfehlungen gegeben.

Der Tidenhub im Nordfriesischen Wattenmeer beträgt 3 ? 3.5 Meter, mit Strom bis zu 4 kn bei halber Tide ist zu rechnen.